Sunt necesare rute noi pentru transportul de marfă ucrainean, deoarece costurile cresc în portul Constanța

Aglomerația de la Constanța cauzată de importurile ucrainene înăbușe și exporturile critice de cereale, deoarece expeditorii caută noi rute pentru mărfurile ucrainene pe măsură ce costurile în România cresc.

Transportatorii ucraineni de marfă cu care a discutat compania de consultanță Odessa Informall spun că șantierele de containere din România funcționează la capacitate maximă, deoarece o mare parte a fluxurilor comerciale ucrainene prin Constanța.

Deși creșterea transbordării înseamnă profituri mai mari pentru Constanța, aceasta necesită și stabilirea de noi proceduri standard de operare.

Portul Constanța, cu părțile interesate din serviciul vamal și transportul, dezvoltă în continuare proceduri unificate pentru a facilita tranzitul containerelor de import ucrainene.

Anul trecut, cifra de afaceri ucraineană a mărfurilor containerizate a fost de peste 1 milion de TEU, dar odată cu apariția războiului din 24 februarie și închiderea porturilor ucrainene Odesa și Mariupol, comercianții au căutat rute alternative pentru mărfuri.

Pe măsură ce mărfurile s-au mutat din porturile ucrainene, aceasta a dus la o creștere rapidă a containerelor, ceea ce a avut un efect secundar asupra duratei medii de ședere, acum de două până la trei săptămâni. Iar timpii de ședere au fost agravați de incertitudinea privind documentele necesare, adăugându-se la aglomerația tot mai mare, în special în terminalul Constanței.

În încercarea de a încetini fluxul de mărfuri în Constanța, multe nave descarcă mărfuri în hub-urile de containere din Turcia, unde apoi sunt programate cutii pentru serviciile de alimentare către Constanța.

„În plus, fiecare linie de transport maritim oferă propriile instrucțiuni și cerințe individuale pentru containerele destinate Ucrainei, ceea ce face și mai dificilă pentru expeditorii de marfă care lucrează în stare de război. În timp ce containerele locuiesc la șantierul de containere Constanța, navele continuă să aducă mai multe cutii de import în port”, a explicat Informall.

Curțile de containere de la Constanța sunt pline de marfă. Cutiile sunt stivuite în șase înălțime și 20 de rânduri lățime, ceea ce a dus la creșterea mișcărilor containerelor și crește costurile pentru expeditori și destinatari. Drept urmare, taxele de manipulare la terminal la Constanța includ acum o nouă taxă de 30 EUR (32,44 USD) per lift suplimentar.

Aceste costuri crescute îi încurajează pe expeditorii de marfă să caute rute alternative atât pentru cutiile de import, cât și pentru cele de export. Cele mai evidente porturi sunt în Polonia, la Gdynia și Gdansk pe Marea Baltică, o preocupare majoră fiind exportul rapid de cereale ucrainene.

„Părțile interesate din transport consideră porturile poloneze o poartă alternativă pentru containerele oceanice ucrainene și diverse culturi. Exporturile de culturi sunt o parte esențială a economiei ucrainene, precum și importante pentru mulți consumatori din străinătate”, a explicat Informall.

Cu toate acestea, în timp ce capacitatea portuară poloneză poate părea atractivă, conexiunile interioare cu Ucraina, în special cele feroviare, sunt provocatoare. Informal indică două probleme majore.

În primul rând, conexiunea la rețeaua feroviară dintre Ucraina și UE are ecartament diferite. Căile ferate ucrainene au fost construite cu un ecartament rusesc de 1,52 m, în timp ce cea mai mare parte a Europei folosește un ecartament de 1,435 m. Cele trei țări baltice – Letonia, Lituania și Estonia – au, de asemenea, căi ferate construite în Rusia. Cu toate acestea, sistemul feroviar baltic este izolat acum, deoarece rutele feroviare către aceste porturi trece prin Belarus, un aliat al Rusiei și sancționat.

În plus, majoritatea legăturilor feroviare dintre Ucraina și Belarus au fost distruse din motive militare și de siguranță. Aceasta înseamnă că singura modalitate de a muta echipamentele feroviare din Ucraina în porturile poloneze este prin stațiile de schimb de ecartament, care este un proces care necesită timp.

De asemenea, înseamnă că există o congestie feroviară majoră la granița dintre Polonia și Ucraina. Mii de vagoane au blocat stațiile de schimb de ecartament situate de-a lungul graniței.

Blocajul de la granițe a încetinit cifra de afaceri a echipamentelor feroviare, ceea ce a creat a doua problemă – deficitul de material rulant pentru a menține ritmul necesar al transporturilor de export.

În efortul de a reduce presiunea asupra sistemului feroviar ucrainean, Polonia caută investitori pentru a construi un port uscat, combinând ambele tipuri de ecartament la granița dintre Ucraina și Polonia. Acest lucru ar permite descărcarea trenurilor de marfă la un pas mai scurt, crescând cifra de afaceri a echipamentelor feroviare.

Cu toate acestea, Informall consideră că investitorii nu ar avea timp să facă o rentabilitate pe o astfel de facilitate, care ar avea un timp de utilizare relativ scurt.

„Odată ce porturile maritime ucrainene vor fi deblocate, milioane de tone vor curge din nou prin terminalele sale de cereale. Cererea crescută de servicii feroviare și spațiu de depozitare în Polonia în rândul exportatorilor ucraineni se va reduce în scurt timp, ceea ce reprezintă o investiție neatractivă pentru investitorii din UE.”

Informal a spus: În aceste vremuri pentru Ucraina, toți actorii din transportul regional au nevoie de timp pentru a se adapta la o nouă realitate și a dezvolta noi proceduri pentru operațiunile lor în regiune. Criza de război din Ucraina a arătat încă o dată cât de fragile pot fi lanțurile de aprovizionare.